航运巨头超旺季“冻价”不吃亏 舱位箱子仍然需要抢
近日，继达飞海运表示“冻价”后，马士基、赫伯罗特、ONE等航运巨头纷纷跟风。业界纷纷猜测，这是否代表持续上涨的海运价格有望就此打住？
沙利文大中华区咨询总监向威力对《证券日报》记者表示：“达飞海运、马士基、赫伯罗等属于业内头部企业，受新冠肺炎疫情等因素影响，如今的海运价格已经位于历史高位，声明不涨价有利于与下游客户保持稳定合作关系，维系行业平稳运行。同时，也可以帮助缓解整体行业非合理价格上涨。
另有航运公司人士对《证券日报》记者表示：“这些航运巨头在业内有较大影响力，有可能起到带头作用，而其他航运公司应该也在观望中。”
但也有业内人士向记者表示：“虽然航运巨头表示不涨价，但欧美热门航线的需求大、舱位紧张，目前的实际运价仍有小幅上涨。”
多家航运公司“冻价”
中国航运公司有优势
上述航运公司人士分析认为：“航运公司宣布不涨价的时期正处于行业旺季，从目前来看，8月份到明年1月份都是航运业旺季，这段时期海运价格几乎上涨到全年的高峰，所以此时宣布不涨价对于公司来说并不吃亏。”
另一位航运人士在接受《证券日报》记者采访时分析称：“此前航运基础价格涨得太多了，如今过高的海运价格导致外贸企业一片哀鸿，纷纷呼吁降价；此外，各国监管机构都在严查，航运公司也会受到一定影响。”
在业内人士来看，航运公司之间的竞争压力，有可能是导致航运巨头宣布“冻价”的一个因素。
一位航运从业者向《证券日报》记者表示：“马士基、赫伯罗特、达飞海运等国际航运巨头原本的海运价格就较其他公司高，有时比中国国内的航运公司海运价格高出几百美元/FEU。”
疫情以来，发达国家消费强劲，而中国作为最先从疫情中恢复的制造大国，大量国际订单转向国内，中国航运产业因此迎来了爆发。
上述航运从业者向记者分析：“中国国内最大的航运公司就是，公司旗下有全资子公司中远海运和间接控股子公司，从去年年底的运力投入数据来看，中远海运和东方海外在中国-美东/美湾航线上皆增加了运力的投入。”
据中国航务周刊给出的去年年底（2020年11月9日-11月15日）数据显示，中国-美东/美湾航线船公司运力投放排行中，马士基以2.66万TEU排行第一，东方海外2.64TEU万排行第二，中远海运、长荣海运、达飞轮船分别排名第三、四、五位，运力分别达2.2万TEU、2万TEU、1.8万TEU。此外，在中国-美西航线船公司运力投放排行中，长荣海运以4.64万TEU排名第一，达飞轮船、东方海外、中远海运、万航海运紧跟其后，运力分别为3.15万TEU、2.62万TEU、2.34万TEU、2.17万TEU。
“如果将中远海运和东方海外的运力加一起的话，在中国-美东/美湾航线，两家公司运力合计高达4.84万TEU，运力远超马士基；此外，在中国-美西航线，两家公司运力合计高达4.96万TEU，运力同样超过第一的长荣海运。”上述业内人士表示：“在中美航线上，中国航运公司明显更有优势。这对马士基、赫伯罗特、达飞海运等航运巨头来说是一种压力。”
附加费用仍要另付
航运巨头“冻价”不吃亏
认为航运公司主动停止上涨即期运费，看似短期利益受损，实则长期利益受益，有效规避后期高位大幅回落风险。同时，近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间。
达飞海运即期运价虽然冻结，但附加费用并不包括在内，海运公司利润增长仍存空间。
有外贸企业相关负责人向《证券日报》记者表示：“航运巨头宣布的是即期运费不涨价，而这个运费只是一个基础价格，不包括附加费，实际支付的运费价格仍有上涨。”
对此，达飞海运业务人士也曾表示：“虽然运价冻涨，但达飞海运仍能够收取其他附加费用，实际成交价要以装货上船为准，收费仍取决于市场供需机制。”另有国内揽货从业者表示：“达飞海运的燃油附加费、港口拥挤附加费、旺季附加费，都会视市场情况调整。”
一位货代人士则向《证券日报》记者介绍：“达飞海运10月份的舱位都已被订光，这是传统的航运旺季，旺季结束，供不应求的局面会相对改善，再推涨价已无多大意义。”据了解，目前中美航线和中欧航线仍是最热门的航线，该航线一直在满舱运行，外贸企业需要排队下订单。
