国Ⅲ标准对柴机油等级之所以要求如此之高，是由于这一标准对发动机硬件提出了更高的要求。目前，符合国Ⅲ排放标准的主要有两种形式的发动机：一种是高压共轨发动机，一种是废气再循环（EGR）发动机。

    高压共轨发动机目前在东风、陕汽等国内大型企业中使用较广，其缺点是它最关键的燃油喷射系统技术目前被博世、电装、德尔福等少数几家国外公司所“垄断”。这种技术垄断导致国内的国Ⅲ重卡发动机不仅不能完全满足生产企业的需求，而且制造成本也大大增加，一辆配有共轨发动机的重卡在价格上要增加2.4万至2.6万元。

    而由国内相关厂家用近三年时间开发的EGR(废气再循环)发动机，其耗油量比国Ⅱ发动机少；价位比共轨型发动机每辆车要低1万至1.2万元；而且在维修上也更加方便。因此，EGR发动机配置在7月1号之后将成为众多国内重卡厂家的首选。

    无论是高压共轨发动机还是EGR发动机，对柴机油等级都提出了更高的要求：

    高压共轨采用的是电子燃油喷射闭环控制，这样虽然降低了CO、HC以及碳颗粒的排放，但对发动机内部带来的污染相应会有一定程度的增强，同时，它对油品的适应能力也较差，因此，需要配合清净分散性更高的高级别柴机油才能正常工作，CF-4等中低级别的柴机油将无法满足高压共轨发动机的工作需要。

    EGR发动机采用尾气再循环原理，将排放出的部分废气重新循环吸收，使其参与燃烧，这样虽然是减少了尾气排放量，但也带来了另外一个严重的问题，那就是发动机内的污染也因此而变得更为严重：柴油在燃烧不充分的情况下，就会产生细小的碳颗粒——烟炱。烟炱虽小，带来的危害却很严重：美国科学家的研究结果表明，发动机尾气排放的烟炱在全球变暖的因素中占了16%，是使全球变暖的第二大污染物，仅次于二氧化碳。车辆配置EGR发动机之后，随同尾气排放出来的烟炱是变少了，但更多的烟炱则残留在了发动机内，成为潜伏下来的“杀手”。

    由于烟炱的内、外表面积都非常大，所以它的吸附能力特别强，能够将发动机内的各种污染物牢牢地吸附起来，形成一种胶状物，最终粘结形成大颗粒。这些大颗粒会带来很多危害：首先，会使机油的粘度上升，使机油的流动性变差，甚至会使机油变成半固体状的沥青状物质；烟炱还会和机油氧化之后形成的漆膜相互作用，使得漆膜更容易吸附在金属表面。其次，这些大颗粒容易从机油中沉淀出来，在发动机表面上形成油垢，堵塞机油过滤器。最后，这些颗粒具有很强的磨蚀性，直接侵蚀阀门机构的零部件。更为严重的是，在高表面负荷的条件下，这些大的烟炱颗粒会把机油从运动部件之间几乎全部挤压出来，造成运动零部件之间的磨料磨损。因此，EGR发动机对柴机油的等级要求更为苛刻。

    为了使柴机油的发展能与日益严格的排放标准相适应，国际上从1998年开始，推出了符合欧Ⅲ标准的CH-4等级柴机油，2002年和2004年，又相继推出了烟炱分散性更强的CI-4和CI-4+规格满足欧IV排放标准，2006年起，更是推出了可以满足欧V排放标准的CJ-4规格。