中国汽车零部件贸易遭遇阵痛
中国汽车零部件贸易正遭受多重挑战。
让人记忆犹新的是，去年现代摩比斯(Hyundai Mobis)曾表示，将关闭一家海外工厂，同时在韩国蔚山新建一家电动汽车零部件厂。彼时，它并没有提及中国。
在准备投资韩国时，这家全球零部件供应商却悄然大幅削减了在中国的产量。
现代摩比斯是现代起亚汽车集团三大主力之一、世界排名第七的汽车零部件供应商。
中国是全球汽车零部件和材料的来源地。如此这般调整足已说明一个问题——未来行业增长或将跳过中国，转向其他生产地。
尽管当前中国仍然每年向北美和其他区域汽车制造商出口价值数十亿美元的汽车零部件，但过去两年来，形势已经发生转变。中国零部件贸易同时遭受到多重挑战，销量已明显低于过去。
特朗普政府发起的贸易战，导致那些出口美国市场的中国产品被征收惩罚性关税。很快，其他竞争者趁虚而入，他们寻找可行的低成本制造地，与中国工厂展开竞争。这是一方面。
另一方面，美国、墨西哥和加拿大拟达成的一项新贸易协定对后两者有利。尤其是墨西哥，成为一个更具吸引力的潜在供应基地。
更重要的是，新冠疫情蔓延导致全球范围工厂关闭，让汽车制造商对之前依赖大洋彼岸供应线的做法更为警觉。
现代摩比斯并不是唯一一家做出如此反应的公司。
近日，墨西哥瓜纳华托市一家为马自达提供外饰件的供应商将产能提高50%，以便将一条装配线从中国江苏转移过来。据路透社报道，由于中国零部件面临的物流挑战越来越大，马自达将为此额外增加500多万美元成本。
与此相对应，来自中国的敏实集团也在墨西哥建立业务。敏实集团是一家内外饰零部件供应商，为多家北美汽车制造商供货。去年其全球销售额达20亿美元，其中向北美客户销售的零部件为4.19亿美元。
两年前，另一家中国零部件供应商明华公司在南卡罗来纳州的格里尔经营一家工厂，为附近的宝马美国工厂生产供应注塑零件。
根据墨西哥国立自治大学中墨研究中心数据，为支持不断增长的北美客户群，明华公司表示，将不再从中国运送货物，而是在墨西哥普埃布拉投资3390万美元，在当地为大众汽车集团和奥迪汽车供货。
值得注意的是，这种产能转移只是行业更大范围调整的一部分，即将汽车产品“回流”到北美，将生产从中国撤出。
“新冠疫情之前，你估计也听说过企业谈论‘近岸生产’和‘回流生产’，这些并不是新术语。”爱荷华大学Tippie商学院研究供应链风险管理和缩短供应链的商业分析教授Jennifer Blackhurst说，“但新冠疫情造成的事实结果——供应链关闭，人们陷入恐慌，让人们开始真正审视寻找设计和管理全球供应链最佳方式的必要性。”
01.
重新设计供应链
过去10年，作为美国汽车零部件的来源地，中国发展迅猛，这在很大程度上得益于劳动力成本低。如今，中国劳动力和生产成本不断上升，迫使许多公司开始将目光投向别处。
亚洲其他国家迎头赶上。越南、印度和泰国初露锋芒的制造业逐渐蚕食中国市场。
此外，美国-墨西哥-加拿大的新协议（简称USMCA）开始推动汽车制造商积极在北美寻找货源。
USMCA的前身《北美自由贸易协定》规定，进口汽车若含有62.5%北美成份，就可以免税。USMCA在3年内将这个门槛提高到75%，同时附加各种规定。这将给汽车制造商带来新压力，迫使他们从美国、墨西哥或加拿大寻找供应源。
中国已经感受到这种转变带来的影响。
美国商务部数据显示，2019年美国从中国进口的汽车零部件减少近四分之一，至153亿美元。同期，美国从韩国进口的零部件增加近10%，至91亿美元；从泰国进口的零部件增加近23%，至43亿美元；从墨西哥的进口额增长3%，至616亿美元。
受疫情影响，今年对中国零部件的进口则进一步减少。
“虽然并不会把所有部件都搬回美国，但很多公司开始关注重新设计供应链问题。”Blackhurst说，“未来，会有更多公司重新审视供应源，但真正做到切换并不容易。”
她补充道：“未来一段时间，我们将看到更多企业或者选择进入低成本国家，或者回流美国，因为中国目前环境对供应链构成风险。”
制造业回流美国成为趋势，而且不仅是汽车行业。
根据咨询公司科尔尼（Kearney）2020年回流指数，去年美国从中国进口商品减少17%，这意味着价值约900亿美元的中国产品被取代。
另一方面，美国从其他亚洲国家的制造业进口增加310亿美元，其中近一半来自越南。
科尔尼汽车业务部门合伙人Doug Mehl说：“有很多具备竞争力的国家，比如印度尼西亚、韩国和其他国家，它们有能力生产高质量汽车产品。对OEM工厂来说，缩短供应链是更好的选择，这样他们可以对销量或物流变化作出即时反应。”
“最好的情况是缩短供应链，拥有成本效益的劳动力。”他补充道。
通用汽车一位发言人表示，尽管中国市场存在各种挑战，以及疫情带来影响，但该公司的采购战略不会因此而改变。
这位发言人称，为北美工厂供货的中国一级供应渠道，仅限于一小部分特定零部件。“我们会继续评估各种可能情况，作为不断调整的决策的一部分，预计目前采购战略不会有重大变化。”他说。
02.
受益者与中国优势
与中国制造商有合作的ZoZo Go咨询公司首席执行官迈克尔·邓恩(Michael Dunne)认为，中国的转变是渐进的。这种变化更多是一种边际调整，目的是将孤注一掷的风险降到最低。
邓恩说，中美贸易紧张关系和新冠疫情的联合影响，促使供应商们不得不扪心自问，“在这个问题上我们要放聪明一点。亚洲还有很多其他市场，我们可以将产品组合分散到这些区域。我们将看到企业重新发现市场的过程，这些市场本身就很大、很有活力、充满潜力。”
但他仍然认为，中国仍将是效益和规模的优势组合，这一点，其他区域很难媲美。
“中国在领域和规模上是一个庞然大物。”邓恩说，“任何有关将供应链移出中国的言论都必须考虑到，即便只是为服务庞大的中国国内市场，大部分既成设施也将保留下来。”
有个国家或许会从美国对供应链的重新考虑中受益，这个国家就是越南。今年一季度，越南获得很多与整车和零部件相关的新投资。
越南劳动力年轻，工资较低。相比于其他东南亚国家，越南更可预测，也更稳定，这些使得越南成为一个风险较低的地区。
此外，墨西哥也能提供有竞争力的、熟练的劳动力。
特朗普政府一名高级官员在新闻发布会上表示，美国政府希望把更多商业活动转移到墨西哥和拉丁美洲，而不是亚洲。而且，这种转变已经开始。
“这是我们更大调整的一部分……我们计划把供应链都带回来，将它从由东到西重新调整为由北到南。”
“疫情期间，企业已经亲眼看到南北供应的好处。此期间，他们增加了与这些国家接触的频率，发现相对于东西供应，他们与这些国家合作更容易。”上述高级官员认为，“在这样的大规模调整中，墨西哥将获得最大利益。”
会计和咨询公司RSM US全球汽车行业负责人拉里·凯乐(Larry Keyler)认为，这意味着墨西哥至少可以拿到近年来从中国采购的那部分份额。但他预计，汽车企业不会大量撤离亚洲这一劳动力市场。
他解释道，生产转移不仅推高了成本，而且需要数月甚至数年才能实现。
“当考虑到全球范围内建设OEM工厂所需要的巨额投资，以及后续研发、自动化和机器人技术费用，你就会发现，那些‘我只是要把供应链从亚洲转移到墨西哥或世界其他地方’的想法太简单，并没有想象那么快。”凯乐说。
事实上，尽管中国的物流情况飘忽不定，但并非所有公司都热衷于承担转移供应链的费用。
法雷奥是汽车行业第十大供应商，2019年销售额达180亿美元。该公司首席执行官雅克·阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）在巴黎举行的Aix en Seine经济会议上表示，只有客户搬迁，供应商才可能考虑搬迁。
“如果我们要搬迁供应链，我们的最终客户和零部件客户就要为更高价格埋单。他们当然不愿意。所以，两者都有可能抬高价格，那就没必要选择转移供应链了。” 阿申布瓦进一步解释道。
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